To pierwsza na świecie gama jednostek Diesla, w której zastosowano system zmiennych faz rozrządu.

 

Turbodoładowany silnik 2.2 DID MIVEC o symbolu 4N14, który zapewnia dobre osiągi i niespotykanie niskie spalanie paliwa (5,6 litra w cyklu pozamiejskim), współpracuje z sześciobiegową, manualną skrzynią biegów.

 

* Silniki spełniają  wymogi normy Euro-5. Jednocześnie posiadają odpowiedni potencjał i elastyczność, by spełnić również wymagania normy Euro-6 oraz innych norm obowiązujących poza terytorium Unii Europejskiej (“Tier 2 Bin 5” w USA i “Post New Long Term” w Japonii).

 

Nowy członek rodziny
Rodzina układów napędowych “4N1” jest spadkobiercą dużego doświadczenia firmy Mitsubishi w konstruowaniu silników Diesla sięgającego 1931 roku. To właśnie Mitsubishi opracowało bowiem jednostkę “450AD”, czyli pierwszy Diesel w Japonii z przeznaczeniem do użytku w pojazdach silnikowych.

 

Nowy silnik dzieli podstawowe rozwiązania technologiczne (lekki, odlany z aluminium blok cylindrów, pokrywa głowicy cylindrów wykonana z tworzywa sztucznego – o połowę lżejsza od swego aluminiowego odpowiednika) z najnowszymi konstrukcjami benzynowymi firmy MMC. Motor 4N1 wykorzystuje również inne zaawansowane technologie takie, jak układ bezpośredniego wtrysku paliwa typu Common Rail z maksymalnym ciśnieniem 2000 bar (poprawa osiągów i niższa emisja CO2) czy przestawiony o 15 mm względem płaszczyzny osi cylindrów wał korbowy (niższa emisja CO2).

 

Silnik 4N1, będący prawdziwym osiągnięciem konstruktorskim, zapewnia dużą przyjemność z jazdy a przy tym jest bardziej wydajny i „czystszy” od konkurencyjnych silników Diesla.

 

Zarówno dane liczbowe, jak i wrażenia z jazdy potwierdzają kolejne zalety silnika 4N1: charakterystyka jego pracy nie odbiega zbytnio od pracy jednostki benzynowej. Dotyczy to również wydajności na wyższych obrotach, przy których silniki wysokoprężne zwykle nie dotrzymują kroku ich benzynowym odpowiednikom.

Silnik “4N1” kryje w sobie duży potencjał nie ograniczający się wyłącznie do oryginalnej wersji “4N13” o pojemności skokowej 1,8-litra i mocy 150 KM znanej z modeli ASX i Lancer, ale obejmujący także warianty o innych pojemnościach i mocach.

 

Najnowszym wcieleniem jest  “4N14” o większej pojemności 2 268 cm3 (86,0 mm x 97,6 mm), który trafia obecnie pod maskę Outlandera:

           Outlander 2.2 DiD “4N14”
           (6-biegowa manualna)

Pojemność skokowa   2 268 cm3
Moc     177 KM przy 3 500 obr./min.
Moment obrotowy    380 Nm przy 2 000-3 000 obr./min.
Przyspieszenie (0-100 km/h)  9,8 sek.

Dotąd oferowany w modelu Outlander silnik 2,2 DiD o mocy 156 KM (dostarczany przez koncern PSA) będzie nadal sprzedawany w połączeniu z dwusprzęgłową przekładnią TC-SST Mitsubishi Motors.

 

MIVEC + Diesel = Pierwsze na świecie połączenie

 

W gamie silników „4N1” wykorzystano szereg nowoczesnych technologii, łącznie z rozwiązaniami zaczerpniętymi z rodziny nowych silników benzynowych firmy MMC o oznaczeniu “4B1”. Cechuje je również wyjątkowo wydajna charakterystyka spalania – rezultat zastosowania technologii analitycznej firm MMC i MHI.

Ze wszystkich rozwiązań zastosowanych w tych silnikach najbardziej wyróżnia się opracowany przez firmę Mitsubishi system zmiennych faz rozrządu i zmiennego wzniosu zaworów MIVEC*, który po raz pierwszy na świecie został zastosowany w samochodzie osobowym z silnikiem Diesla, a który umożliwia osiągnięcie rekordowo niskiego stopnia sprężania oraz daje użytkownikowi wynikające z tego faktu korzyści.

 

Innowacyjny silnik elektrycznego auta Mitsubishi i-MiEV mógł powstać dzięki stworzeniu wielokrotnie nagradzanego systemu operacyjnego MiEV OS. Równie wiele jednostki 4N1 zawdzięczają wprowadzeniu technologii opatentowanej przez firmę Mitsubishi Motors: MIVEC (elektronicznie sterowany system zmiennych faz rozrządu).

 

Dzięki zastosowaniu systemu MIVEC udało się pomyślnie rozwiązać kwestię rozruchu zimnego silnika oraz stabilności spalania przy niskim stopniu sprężania. System MIVEC:

 

o przyśpiesza czas zamknięcia zaworów dolotowych, co przekłada się na bardziej wydajną charakterystykę stopnia sprężania,
o redukuje wznios zaworu dolotowego, co skutkuje większym zawirowaniem mieszanki oraz pozwala na jednoczesną kontrolę temperatury wewnątrz cylindra pod koniec cyklu sprężania oraz temperatury przepływowej w cylindrze.

 

Zoptymalizowano kształt komory spalania i zmodyfikowano parametry zaworów wtryskowych oraz zastosowano układ wtrysku wielostopniowego, co poprawia jakość mieszanki i charakterystykę zapłonu, a tym samym i charakterystykę spalania. Dzięki temu osiągnięto rekordowo niską kompresję o wartości 14,9:1.

 

* Przed silnikami 4N1, technologia zmiennych faz rozrządu stosowana była jedynie w ciężarowych, roboczych pojazdach z silnikiem Diesla.

 

Lekka konstrukcja, niski stopień sprężania

Kluczowym zagadnieniem niezbędnym do zrozumienia procesu rozwojowego tej jednostki napędowej i jej unikalnych cech jest bardzo niski (jak na silnik Diesla) stopień sprężania na poziomie 14,9:1, co stanowi najniższą wartość wśród obecnie oferowanych na rynku pojazdów osobowych z silnikiem Diesla.

 

Wypracowanie tak niskiego stopienia sprężania było podstawowym zadaniem postawionym przez inżynierów z MMC i MHI, bowiem pozwala on osiągnąć znakomite wyniki w zakresie redukcji drgań wewnętrznych, wstrząsów i hałasu, oraz bardzo niski poziom emisji – szczególnie tlenku azotu, wieloletnią niezawodność, wysoką kulturę pracy oraz osiągi dające ogromną przyjemność z jazdy. Ponadto ograniczenie stopnia sprężania do wartości 14,9:1 pozwala również na lepszą kontrolę sił wewnętrznych i wysokich temperatur bloku silnika.

 

Ogólne osiągi poprawiono również poprzez zastosowanie turbosprężarki firmy MHI (TF035) o zmiennej geometrii kierownicy dopływu spalin do turbiny(VG). Technologia ta pomaga osiągnąć optymalny stopień ustawienia przy niskich i wysokich prędkościach, co zapewnia natychmiastową reakcję oraz optymalne ciśnienie doładowania w pełnym zakresie prędkości obrotowych silnika, a co za tym idzie lepsze osiągi i niższy poziom emisji.

 

Cichy

Aby uczynić silnik 4N1 lekkim cichym i bezwibracyjnym w przeciwieństwie do tradycyjnych, „klekoczących” silników Diesla inżynierowie przeanalizowali trzy główne aspekty:

 

> Stopień sprężania: tak niski poziom obciążenia (14,9:1) w dużej mierze przyczynia się do obniżenia hałasów wewnętrznych, a w szczególności drgań.

 

> Spalanie: dzięki połączeniu systemu MIVEC z płytką komorą spalania, wielostopniowym wtryskiem, systemem common rail pracującym pod ciśnieniem 2 000 barów, zaawansowanym, elektronicznym układem sterującym, typowy “klekot” diesla – będący tak naprawdę odgłosem spalania – został znacząco zredukowany. Pierwszy wtrysk pilotażowy oleju napędowego do komory spalania inicjuje spalanie, a także redukuje stopień wybuchowości i wibracje, które temu towarzyszą.

 

> Przestawiony wał korbowy:  w celu zminimalizowania siły bocznej wytworzonej przez tłoki, wał korbowy został przesunięty o 15 mm, co jednocześnie redukuje emisję CO2 , generuje wyższą moc oraz obniża hałasy wewnętrzne i drgania (NVH), zapewniając płynną pracę przy wszystkich prędkościach obrotowych. Przeprowadzenie komputerowych symulacji ruchu pozwoliło na zoptymalizowanie struktury cylindrów i doprowadziło do zmniejszenia o 20% strat spowodowanych tarciem tłoków, co w rezultacie dało pozytywne efekty w postaci niższego zużycia paliwa.

 

Oferta

W Polsce Outlander 2.2 DID MIVEC jest dostępny w wersji z napędem na 4 koła, z sześciobiegową manualną przekładnią, w czterech wersjach wyposażenia: Invite, Intense, Intense+ i Instyle. Obecnie ceny tego modelu zaczynają się od 127 050 zł.

 

W celu uzyskania dodatkowych informacji prosimy o kontakt z Kingą Lisowską tel. +48 22 46 31 875,+48 22 46 31 800 w.175, 0 609 290 133, kinga.lisowska@mitsubishi-motors.pl Zdjęcia wszystkich modeli przeznaczone do publikacji znajdują się w internetowym serwisie prasowym www.press.mitsubishi.pl  Dla przedstawicieli mediów przeznaczona jest również strona Mitsubishi Motors Corporation: https://library.mitsubishi-motors.com/contents/