- Spis treści –
     
     
- Na pierwszy rzut oka 
     
- Firma: Evergreen – gramy w zielone
     
- Dziedzictwo: 40 lat doświadczeń w budowaniu EV
     
- Projekt: Od koncepcji do produkcji
     
- Architektura: Racjonalizacja

 

-  Życie z i-MiEV: Bez zmian

 

- Podstawowe dane techniczne 
     

- Na pierwszy rzut oka -
 Co i kiedy:
     
- Październik 1966:  Mitsubishi rozpoczyna prace badawcze dotyczące samochodu   elektrycznego
      - Maj 1971:  pierwszy elektryczny samochód Mitsubishi (Minica EV)
- Wrzesień 2003: samochód koncepcyjny “i”
- Styczeń 2006:  seryjny “i” z silnikiem benzynowym 660 cm3 pojawia się w Japonii
- Październik 2006:  prezentacja samochodu doświadczalnego “i MiEV”
- Grudzień 2007: utworzenie “Lithium Energy Japan” celem produkcji akumulatorów
- Lipiec 2009:   i-MiEV pojawia się na rynku japońskim (dla klientów flotowych)
- Marzec 2010:  Powstanie stowarzyszenia CHAdeMO *
- Kwiecień 2010: i-MiEV trafia do klientów indywidualnych w Japonii
- Październik 2010: Rozpoczęcie produkcji europejskiej wersji i-MiEV
- Grudzień 2010: Rozpoczęcie sprzedaży w 15 wybranych krajach Europy (daty wejścia do sprzedaży mogą się różnić w poszczególnych krajach)
     
      Pozycja rynkowa:
- Pierwszy seryjnie produkowany samochód elektryczny wytwarzany przez jedną z wielkich firm motoryzacyjnych.
       - Mitsubishi Motors zyskuje unikalną pozycję w segmencie A w Europie.
      - Plany produkcyjne (wszystkie rynki, w tym Europa*):
      -> Rok fiskalny 2010: 9.000 sztuk (4.000 / Japonia, 5.000 eksport)
      -> Rok fiskalny 2011: 18.000 sztuk
      -> Rok fiskalny 2012: ponad 40.000 sztuk
        * łącznie z produkcją dla PSA
Pierwszy z samochodów elektrycznych MMC na rynku – następne, w tym z napędem hybrydowym i zewnętrznym ładowaniem akumulatorów (Plug-in Hybrid) będą wprowadzane poczynając od 2013 roku.

i-MiEV w skrócie:

- Zbudowany na bazie modelu koncepcyjnego “i” z 2003, kolejny etap rozwoju obecnego na japońskim rynku modelu “i” z silnikiem spalinowym.
- Produkowany w zakładach MMC Mizushima (Japonia) na wszystkie rynki.
- Wyposażony w akumulator opracowany i produkowany przez “Lithium Energy Japan”, spółkę joint-venture z udziałem MMC.
- 500.000 km jazd testowych przejechanych od premiery samochodu badawczego w październiku 2006.
- W Japonii obecny na rynku od lipca 2009 roku.
- Zaprojektowany według koncepcji “One-Motion”.
- Centralne umieszczenie silnika, tylny napęd.
- Długość 3,475 m, szerokość 1,47 m.
- Rozstaw osi 2,55 m.
- Promień zawracania 4,5 m.
- Czterodrzwiowe, czteromiejscowe nadwozie.
- Przestrzeń bagażowa 227 l, powiększana do 860 l po złożeniu tylnych siedzeń – pomiar wg. VDA).
- Opatentowana przez MMC wzmocniona struktura nadwozia RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), 6 poduszek bezpieczeństwa, system aktywnej kontroli stabilności jazdy (Active Stability Control) itd.…
     
Układ napędowy
- Synchroniczny silnik elektryczny z magnesami stałymi 180 Nm / 66,6 KM.
- Jednobiegowy reduktor zamiast skrzyni biegów.
- Umieszczony pod podłogą akumulator trakcyjny zawierający 88 ogniw.
- Opracowany przez Mitsubishi Motors system operacyjny samochodu MiEV OS.

Osiągi
- Zasięg 150 km (pomiar według wymagań New European Driving Cycle).
- 6 godzin, to czas normalnego ładowania (od włączenia ostrzeżenia “Low Energy”) przy wykorzystaniu gniazda 230V / 16A.
- 30 minut, to czas szybkiego ładowania (do 80% pojemności akumulatorów) przy użyciu terminalu szybkiego ładowania, jeśli taki jest dostępny.
- 130 km/h, to prędkość maksymalna
- Emisja CO2 liczona metodą „od szybu do kół (Well-to-wheel) zależy od stosowanych w metod wytwarzania energii elektrycznej. Dla Francji tak liczona emisja wynosi 11 g/km, dla Wielkiej Brytanii 66 g/km), a dla Niemiec73 g/km.
     
Koszt eksploatacji
- W poszczególnych krajach będą oferowane różne specjalne programy leasingowe dostosowane do specyfiki każdego rynku.
-  2,00€ - koszt jednego pełnego ładowania akumulatorów we Francji.
- Gwarancja 5 lat – 100.000 km na wszystkie elementy systemu EV samochodu elektrycznego.
   
    Evergreen – gramy w zielone
     
W 2010 roku, dokładnie 40 lat po utworzeniu w charakterze samodzielnej firmy i jednocześnie świętując 140 lat istnienia marki wraz z całą grupą Mitsubishi, – Mitsubishi Motors Corporation (MMC) wyznacza sobie nowy, strategiczny kierunek działania.
     
Ewolucja
Obserwując od dziesięcioleci ewolucję rynku samochodowego i otrzymując mocne sygnały od swoich europejskich klientów, w MMC postanowiono zrezygnować z koncentrowania się na samochodach segmentu SUV, przy ograniczonej ofercie samochodów przeznaczonych na normalne drogi i skierować firmę w stronę produkcji mniej popularnych, przyjaznych dla środowiska samochodów osobowych i uterenowionych, nie rezygnując jednak z obecności na rynku prawdziwych samochodów terenowych.

Dbając o kondycję rynkową samochodów dla wymagających profesjonalistów - swojego wiecznego przeboju Pajero* i przeznaczonego do trudnych warunków pracy terenowego pikapa L200 z napędem 4x4, od roku 2007 zaczęto odnawiać i poszerzać gamę modeli przeznaczonych do normalnej eksploatacji drogowej.

Wszystkie te pojazdy zaprojektowane zostały według najnowszych standardów i wyposażone w odpowiednie ekologiczne technologie, właściwe dla ich pozycji rynkowej:

- Segment A-:  -> i-MiEV = napęd elektryczny

- Segment B:  -> Colt = pakiet “ClearTec” obniżający emisję CO2, łącznie z “Automatic Stop & Go”

- Segment C:  -> nowy Lancer = całkowicie nowy silnik “4N1” (“4N13” o pojemności 1.8) Euro-5 Diesel
- -> ASX (kompaktowy crossover) = całkowicie nowy silnik “4N1” (“4N13” o pojemności 1.8) Euro-5 Diesel

- Segment D: -> Outlander (średniej wielkości crossover) = całkowicie nowy silnik “4N1” (“4N14” o pojemności 2.2) Euro-5 Diesel

Nowy porządek
      Samochody te wspierają zmianę oferty rynkowej w Europie, gdzie jej szczególnym znakiem jest pionierski model i-MiEV, oznaczający wejście Mitsubishi Motors do segmentu A, podczas gdy ASX oraz Outlander będą wykorzystywały wciąż ogromną popularność samochodów segmentu crossover w Europie:
 Osobowe Crossover SUV
Segment A i-MiEV - -
Segment B Colt - -
Segment C Lancer ASX -
Segment D - Outlander -
Specjalne Lancer Evolution - Pajero* / L200

Na górnym końcu skali w dobrej formie pozostają legendarny Lancer Evolution, Pajero* oraz L200, które przy okazji przypominają, że Mitsubishi produkuje bardzo dynamiczne i niezwykle wytrzymałe samochody.

Cel na 2020
Starannie przemyślana przyszłość gamy modelowej wspiera program ochrony środowiska "Mitsubishi Motors Group Environmental Vision 2020", którego wyrazem jest nowe światowe motto MMC Drive@earth**.

Nowe motto będzie wprowadzane krok po kroku w życie i już zaczyna się przekładać na całkowicie realne produkty, jak i-MiEV, czy innowacyjna rodzina czystych silników Diesla „4N1” przeznaczonych do modeli ASX, Lancer i Outlander.

W średniej perspektywie powyższy kierunek będzie kontynuowany poprzez samochód elektryczny będący jedną z wersji przygotowywanego właśnie światowego samochodu kompaktowego przeznaczonego na rynki różnych kontynentów, a także przez pierwszy produkcyjny samochód MMC łączący hybrydowy napęd z możliwością ładowania akumulatorów na postoju. Premiera tego samochodu planowana jest na rok 2013, a zapowiedzią zastosowanych w nim nowatorskich rozwiązań był zaprezentowany w 2009 roku na salonach samochodowych Concept-PX MiEV.

Generalnie MMC będzie poszukiwać sposobów obniżania wpływu swoich produktów na środowisko w całym okresie ich powstawania i eksploatacji, uwzględniając również działalność korporacyjną i przemysłową, dążąc do osiągnięcia zaplanowanych na rok 2020 celów. Zamierzenia do zrealizowania na 50 rocznicę utworzenia MMC są bardzo konkretne:
- uzyskanie co najmniej 20% udziału samochodów elektrycznych i hybrydowych z doładowywaniem zewnętrznym w ogólnym wolumenie produkcji firmy,
- obniżenie średniej emisji CO2 przez samochody Mitsubishi sprzedawane na całym świecie o 50%, w porównaniu do poziomu z roku 2005,
- obniżenie emisji CO2 przy produkcji samochodu o 20% w porównaniu do poziomu z roku 2005.
Pracując razem
Wiedząc, że samochody elektryczne i hybrydowe z doładowaniem zewnętrznym mogą bardzo istotnie przyczynić się do redukcji emisji CO2 w sektorze transportowym, nie można zapominać, że ich wprowadzanie na globalne rynki w zasadniczy sposób będzie uzależnione od dostępnej infrastruktury, w tym terminali ładowania akumulatorów.

Z tego właśnie powodu, obok swoich innych działań, Mitsubishi Motors Corporation stało się jednym z członków-założycieli stowarzyszenia CHAdeMO, którego cele obejmują promowanie pojazdów elektrycznych poprzez usprawnienia techniczne wprowadzane do urządzeń szybkiego ładowania akumulatorów, standaryzację metod ładowania akumulatorów oraz upowszechnianie wśród swoich członków wiedzy na temat instalacji szybkiego ładowania.

Stowarzyszenie założyło oficjalnie 15 marca 2010 pięć firm***, a już obecnie CHAdeMO jest organizacją znaczącą w skali globalnej, mającą ponad 230 członków (i ponad 30 tzw. obserwatorów), wśród których znajdują się firmy, agencje rządowe, a w szczególności producenci samochodów, dostawcy energii elektrycznej, producenci terminali ładowania akumulatorów, firmy obsługujące takie terminale, a także inne grupy wspierające działalność stowarzyszenia. Więcej informacji o działalności CHAdeMO można znaleźć pod internetowym adresem: http://www.chademo.com/indexa.html .
       
       
*Montero w Hiszpanii / Shogun w Wielkiej Brytanii
** Drive@earth:
- “Drive” – jazda, tradycyjny dla Mitsubishi akcent na dynamikę i przyjemność podróży, a także na samą mobilność.
- “@” - znak czasów, w których żyjemy.
- “earth” – Ziemia, jako źródło życia oferujące niewyobrażalne bogactwo krajobrazów, które warto poznawać.
***TOYOTA MOTOR CORPORATION (Toyota), NISSAN MOTOR COMPANY (Nissan), MITSUBISHI MOTORS CORPORATION (Mitsubishi Motors), FUJI HEAVY INDUSTRIES Ltd. (Fuji Heavy Industries), oraz THE TOKYO ELECTRIC POWER COMPANY, INC.(TEPCO).

DZIEDZICTWO
40 lat doświadczeń w budowaniu samochodów elektrycznych

Pokazany jako samochód koncepcyjny na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 2003 roku, następnie wprowadzony do sprzedaży w Japonii w 2006 roku, obsypany nagrodami, doceniony przez klientów i media, innowacyjny samochód segmentu A, nazwany po prostu „i”, stał się obecnie bazą do rozwoju samochodu elektrycznego nowej generacji firmy MMC, nazwanego i-MiEV.

Wykorzystując do maksimum zalety wyjątkowej konfiguracji samochodu tej wielkości, z centralnie umieszczonym silnikiem, zbudowano elektryczną wersję modelu „i”, nadając jej nazwę „i MiEV”. Był to zaprezentowany w 2006 roku samochód badawczy, napędzany zwartym i lekkim silnikiem elektrycznym, zasilanym przez bardzo wydajne akumulatory litowo-jonowe.

Po niespełna trzech latach od prezentacji samochodu badawczego, zakończono dopracowywanie i sprawdzanie konstrukcji przetestowanej na dystansie ponad 500 tysięcy kilometrów i uruchomiono produkcję seryjną finalnej wersji samochodu. Otrzymał on nazwę „i-MiEV” i w lipcu 2009 roku trafił do pierwszych klientów flotowych. W Japonii rozpoczęto też przyjmowanie zamówień od klientów indywidualnych, które to zamówienia realizowane są od kwietnia 2010 roku.

Następne kroki, to prezentacja europejskiej wersji samochodu i-MiEV na Paryskim Salonie Samochodowym 2010, a już tydzień później, 6 października, uruchomienie jego produkcji na rynek europejski w japońskiej fabryce Mizushima należącej do MMC. Od grudnia 2010 i-MiEV będzie stopniowo wprowadzany na rynki 15 krajów Europy*.
* Austria, Belgia, Dania, Francja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Szwajcaria, Szwecja, Wielka Brytania, Włochy.

Październik 1966…
Prace nad rozwojem i produkcją samochodów elektrycznych w Mitsubishi rozpoczęto jeszcze przed wydzieleniem firmy Mitsubishi Motors z Mitsubishi Heavy Industries (MHI)*.

W październiku 1966 roku firma MHI otrzymała od największego japońskiego dostawcy energii elektrycznej, firmy Tokyo Electric Power Company (TEPCO), zlecenie zbudowania prototypów pojazdów elektrycznych, a następnie przeprowadzenia programu testów sprawdzających ich działanie z akumulatorami wykonanymi w unowocześnionej technologii. MHI wraz z Mitsubishi Electric Corporation oraz Japan Storage Battery Co., Ltd. (obecnie GS Yuasa Corporation) rozpoczęło opracowywanie miejskiego samochodu elektrycznego oraz samochodu użytkowego możliwych do wytwarzania i eksploatacji już w najbliższej przyszłości.
*W roku 1970, samochodowy oddział firmy Mitsubishi Heavy Industries Ltd. Został z niej wydzielony, stając się dzisiejszym Mitsubishi Motors Corporation.

Po wykonaniu 10 prototypów w maju 1971 roku, nowo utworzona firma Mitsubishi Motors Corporation dostarczyła do TEPCO 12 samochodów elektrycznych oznaczonych E12 (skonstruowanych na bazie małego, produkowanego seryjnie minivana). Silniki samochodów elektrycznych E12 były zasilane z akumulatorów kwasowo-ołowiowych, a ich prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h.

Był to pierwszy program rozwojowy samochodów elektrycznych, po którym przeprowadzono kilka kolejnych programów, które stopniowo tworzyły fundamenty dla opracowania dzisiejszego produkcyjnego samochodu
i-MiEV. Prace te prowadzono odpowiadając na wyzwania, które w różnych okresach wydawały się najistotniejsze dla świata:
==> Zanieczyszczenie powietrza w latach 70-tych i 80-tych XX wieku.
==> Globalne ocieplenie w latach 90-tych XX wieku i po roku 2000.
==> Bezpieczeństwo energetyczne w czasach obecnych.

W dziedzinie akumulatorów przeznaczonych dla samochodów elektrycznych, Mitsubishi Motors było jedną z pierwszych firm motoryzacyjnych, które zdecydowały się skorzystać z zalet akumulatorów litowo-jonowych, charakteryzujących się w porównaniu z akumulatorami kwasowo-ołowiowymi znacznie lepszym stosunkiem zgromadzonej energii do masy i wyższą wydajnością.

Impulsem do zintensyfikowania prac nad samochodami elektrycznymi stało się przyjęcie w 1990 roku przez stan Kalifornia prawa dotyczącego pojazdów o zerowej emisji spalin. W 1994 roku rozpoczęto prace nad samochodem Chariot HEV (hybryda z ładowaniem zewnętrznym) wyposażonym w akumulatory litowo-jonowe opracowane przez Mitsubishi Chemical Corporation. Następnego roku firma Mitsubishi Motors jako pierwszy z producentów samochodów podpisała umowę dotyczącą testowania samochodów elektrycznych z Kalifornijską Radą ds. Zasobów Powietrza (California Air Resource Board - CARB), na mocy której dostarczono trzy samochody elektryczne celem przeprowadzenia testów. Przyspieszyło to dalsze badania prowadzone przez Mitsubishi Motors nad rozwojem technologii akumulatorów litowo-jonowych.

W grudniu 1999 roku wraz z Japan Storage Battery Co. Ltd. (obecnie GS Yuasa Corporation*) podjęto próbę pobicia rekordu długości przejazdu samochodu z napędem elektrycznym w czasie 24 godzin. Do bicia rekordu użyto samochodu FTO-EV zasilanego z akumulatorów litowo-jonowych wykonanych w technologii wykorzystującej tlenek manganu, opracowanych wspólnie z Mitsubishi Chemical Corporation. Wykonując 50-minutowe cykle jazdy, po których następowały 20-minutowe cykle szybkiego ładowania akumulatorów, samochód zapisał się w Księdze Rekordów Guinnessa z rekordem w 24-godzinnym wyścigu z czasem wynoszącym 2142,3 km przejechanych kilometrów, bijąc poprzedni rekord aż o 442,3 km.

* Firmy Japan Storage Battery Co. Ltd. oraz Yuasa Corporation Co. Ltd. połączyły się w roku 2004.

 500.000 km jazd testowych w normalnej eksploatacji
     
Przedstawiony w październiku 2006 roku samochód elektryczny i MiEV (jeszcze bez myślnika w nazwie) został opracowany w oparciu o 40 lat doświadczeń firmy Mitsubishi w konstruowaniu samochodowych napędów elektrycznych.

Zamierzając przekształcić badawczy samochód i-MiEV w produkt komercyjny, Mitsubishi Motors przeprowadziło całą serię programów testowych, między innymi szczegółowo sprawdzono wytrzymałość i niezawodność samochodu, zachowanie przy długotrwałej jeździe z dużą prędkością, a także odporność układów elektrycznych samochodu na wilgoć i wodę.
Równolegle zbierano szczegółowe dane z eksploatacji samochodów i MiEV we flotach pojazdów kilku japońskich firm energetycznych, weryfikując ich działanie w różnych warunkach klimatycznych panujących w Japonii w ciągu rzeczywistej eksploatacji. Sprawdzano współdziałanie samochodów z terminalami szybkiego ładowania opracowanymi przez firmy energetyczne, zbierano także opinie użytkowników o przydatności samochodów i MiEV dla firm energetycznych, które miały być jego pierwszymi nabywcami.
Pierwszy program badawczy uruchomiono w listopadzie 2006 roku, wraz z dostarczeniem samochodów firmom Tokyo Electric Power Company, Kyushu Electric Power Co., Ltd. oraz Chugoku Power Co., Ltd., które opracowywały terminale szybkiego ładowania. Badano samochody i Miev pierwszej generacji (zaawansowana wersja testowa), sprawdzając osiągane parametry i współpracę z terminalami szybkiego ładowania.
Następnie w lutym 2009 roku rozpoczęto kolejny cykl testów, przekazując 37 samochodów badawczych siedmiu firmom energetycznym: Tokyo Electric Power Company, Kyushu Electric Power Co., Ltd., Chugoku Power Co., Ltd., Kansai Electric Power Co., Ltd., Okinawa Electric Power Company, Hokkaido Electric Power Co., Ltd. oraz Hokuriku Electric Power Company/Hokuriku Environment Coexistence Committee.

Badano przydatność samochodów i MiEV we flotach firm energetycznych, używano ich jako środków transportu do poruszania się po terenach elektrowni, jak i do typowych podróży służbowych, co pozwoliło MMC na zbieranie i analizowanie danych celem weryfikacji parametrów eksploatacyjnych osiąganych w czasie normalnego użytkowania, interesowano się też odbiorem samochodu przez bezpośrednich użytkowników.

W roku finansowym 2008 prowadzono szeroko zakrojone testy eksploatacyjne i badania rynkowe na terenie Japonii. W ramach tych testów od lipca 2008 do marca 2009 roku sprawdzano przydatność samochodu do służby w policji, we współpracy z komendą policji prefektury Kanegawa, prowadzono testy przy udziale Ministerstwa Ochrony Środowiska, sprawdzono także, jak i MiEV poradzi sobie z pracą dla japońskiej poczty oraz dla sieci sklepów Lawson.

Niezależnie od 300 tysięcy kilometrów przejechanych w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych na terenie Japonii, MMC dołożyło starań, by i MiEV mógł pojawić się na drogach całego świata, testowano więc i promowano ten samochód w wielu krajach. Przykładowo - w Europie używano do testów 11 samochodów i przejechano nimi kolejnych 200 tysięcy testowych kilometrów. Było to wspólne przedsięwzięcie Mitsubishi Corporation, jego europejskiej spółki MC Automobile (Europe) N.V., Mitsubishi Motors Corporation oraz Mitsubishi Motors Europe. Beneficjentami tak szczegółowych testów będą europejscy klienci, zarówno korporacyjni, jak i indywidualni nabywcy tych samochodów.

Mitsubishi Motors opracowywało model i-MiEV, obecnie dostępny także na rynku europejskim, starannie weryfikując stosowane rozwiązania poprzez rozbudowane programy testowania flot samochodowych w różnorodnych warunkach klimatycznych i w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych, zarówno w Japonii, jak i w innych krajach całego świata.

 Akumulatory z pewnego źródła
Kolejny fragment planu działania i następny krok w zapewnieniu produkcji samochodów elektrycznych odpowiedniego zaplecza wykonano 12 grudnia 2007 roku, kiedy to Mitsubishi Motors Corporation połączyło siły z GS Yuasa Corporation oraz z Mitsubishi Corporation, tworząc spółkę “Lithium Energy Japan” (LEJ), której zadaniem jest opracowywanie, produkcja i sprzedaż dużych akumulatorów litowo-jonowych.
 
Do spółki LEJ każdy z partnerów wniósł oprócz kapitału także know-how z najwyższej światowej półki:
==> GS Yuasa opanowała zaawansowane technologie w dziedzinie produkcji dużych akumulatorów litowo-jonowych i konsekwentnie rozwija tę dziedzinę swojej działalności.
==> Mitsubishi Corporation dąży do uruchomienia produkcji akumulatorów i planuje znajdować dla tej produkcji nowe rynki zbytu.
==> Mitsubishi Motors Corporation – firma, której samochody elektryczne jeżdżą po drogach od 1971 roku – zamierza umacniać swoją wyjątkową pozycję posiadacza własnej, dopracowanej już technologii budowy i produkcji samochodów elektrycznych.
     
Firma LEJ (http://LithiumEnergy.jp), zaplanowała zwiększenie produkcji akumulatorów litowo-jonowych do zasilania Mitsubishi i-MiEV dzięki uruchomieniu już w roku finansowym 2009 nowej fabryki w Kusatsu (prefektura Shiga, Japonia), która jest pierwszym na świecie zakładem zorientowanym na masową produkcję takich akumulatorów dla samochodów elektrycznych.
Firma LEJ będzie w dalszym ciągu zwiększać moce produkcyjne, by nadążyć za wzrostem produkcji samochodów elektrycznych Mitsubishi:
==> 2.300 sztuk (= pakietów akumulatorów trakcyjnych i-MiEV) od czerwca 2009,
==> 4.500 od czerwca 2010,
==> po uruchomieniu fabryki LEJ w Kyoto planowana produkcja wyniesie 11.000 sztuk,
==> w kolejnym etapie po uruchomieniu fabryki w Ritto zdolności produkcyjne osiągną 50.000 sztuk już w grudniu 2012.
 PROJEKT
 Od koncepcji do produkcji

Jak to często bywa z nowymi modelami samochodów MMC, i-MiEV (poprzedzony modelem “i” z silnikiem spalinowym 660 cm3), jest dostosowaną do wymogów produkcyjnych wersją dobrze przyjętego samochodu koncepcyjnego. W tym przypadku był to samochód „i” pokazany w 2003 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Wciąż wyglądająca świeżo wymowa projektu i cały unikalny kształt nadwozia pozostały w niemal niezmienionej postaci, za wyjątkiem oczywistych korekt wynikających z wymagań produkcyjnych, wykonawczych, cenowych i homologacyjnych.

2003 – punkt startowy
Brzmienie nazwy “i” w języku angielskim oznacza „ja”, po japońsku „ai” oznacza „miłość”, inne skojarzenia to innowacja, wyobraźnia (imagination), inteligencja. Projekt samochodu o tej dość niezwykłej nazwie zakwestionował wyobrażenia dotyczące ograniczeń funkcjonalnych i konstrukcyjnych, jakim muszą podlegać małe samochody. Duża ilość miejsca we wnętrzu wydawała się dotychczas zarezerwowana dla pojazdów o numer większych, a do tego, mimo bardzo ograniczonych wymiarów, samochód oferuje wysoki poziom bezpieczeństwa biernego, również w przypadku kolizji z pieszym.

Korzystając z kilku dekad doświadczeń i swojej kluczowej pozycji w bardzo wymagającym segmencie minisamochodów (Kei-car) w Japonii, Mitsubishi postanowiło spojrzeć na nowo na samochód tej klasy i znaleźć dla niego miejsce na rynku obok narysowanego ostrą kreską bardziej tradycyjnego, ale bardzo popularnego starszego brata, modelu „eK” produkowanego od 2001 roku. Warto w tym miejscu przypomnieć, że minisamochody cieszą się w Japonii wielką popularnością, ponieważ ich bardzo zwartym wymiarom (długość do 3,40 m, szerokość do 1,48 m) i silnikom o małej pojemności skokowej (do 660 cm3 / 64 KM) towarzyszą także bardzo znaczne ulgi podatkowe.
     
Mimo, że model “i” wywodzi się wprost z koncepcyjnego minisamochodu, to od rynkowego poprzednika różni się fundamentalnie. Jego stylizacja i rozwiązania techniczne musiały sprostać nowej misji, pozwalając na zajęcie lepszej pozycji na rynku i emocjonalny odbiór tego samochodu - zalety pojazdu klasy Kei-car sprowadzone do czystej praktyczności okupionej pudełkowatym kształtem i prostą stylizacją nie wystarczyłyby do sprostania konkurencji na światowych rynkach, szczególnie w europejskim segmencie A.

Centralny silnik, tylny napęd
Kluczowym elementem nowego spojrzenia na konstrukcję małego samochodu był pomysł zrezygnowania z umieszczenia silnika i układu przeniesienia napędu z przodu i przesunięcia silnika przed tylną oś, tworząc w ten sposób pojazd z centralnym silnikiem i tylnym napędem. Paradoksalnie, zmaksymalizowano w ten sposób ilość miejsca we wnętrzu, przy zachowaniu bardzo zwartych wymiarów zewnętrznych (3,516 m w koncepcyjnym “i” z 2003 roku oraz 3,475 m w europejskiej, produkcyjnej wersji i-MiEV).

Co więcej, taka konfiguracja układu napędowego pozwoliła konstruktorom na znacznie lepsze zabezpieczenie pasażerów i pieszych przed skutkami ewentualnych kolizji. Z przodu w strefie zgniotu nie ma dużych i sztywnych zespołów mechanicznych, można więc było zoptymalizować działanie strefy zgniotu tak, by energia zderzenia była rozpraszana i pochłaniana bardzo równomiernie przez przeznaczone do tego odpowiednio odkształcające się elementy, bez gwałtownych wstrząsów, jakich doznają pasażerowie.

“One-motion”
Współpracując blisko z inżynierami, projektanci MMC byli w stanie wykorzystać zalety nietypowego układu napędowego i obudować go bardzo nowocześnie wyglądającą bryłą nadwozia ze swobodą, jaką nie dysponują zwykle ich koledzy pracujący nad samochodami segmentu Kei-car lub europejskiej klasy A.

       

Wykorzystując do maksimum zalety centralnego umieszczenia silnika, który zabrał ze sobą pod tylną część podłogi większość powiązanych mechanizmów, a także towarzyszącego takiemu umieszczeniu silnika dużego rozstawu osi wynoszącego 2,55 m i oznaczającego umieszczenie kół „w narożnikach” samochodu, projektanci mogli zaproponować jednobryłowe, bardzo płynnie ukształtowane nadwozie, zgodnie z koncepcją „One Motion”, oznaczającą malowanie kształtów długimi pociągnięciami pędzla. Jeden z projektantów opowiada swoich zamierzeniach następująco:- wszystkie te elementy muszą być ze sobą spójne, by innowacyjna stylizacja stała się jednocześnie modna i pociągająca, w dodatku wyraźnie obiecując przyjemność z jazdy.

Nawet kształt otworu tylnych drzwi wzmaga wrażenie płynności i ruchu, ale największe wrażenie w nadwoziu samochodu „i” robi oczywiście jego przednia partia. Ogromna, uwypuklona (dosłownie i w przenośni) przednia szyba, dokładnie i naturalnie odpowiada płynnie biegnącym liniom charakterystycznym nadwozia, a jej panoramiczne wymiary są jeszcze powiększane optycznie poprzez szerokie czarne listwy na podszybiu i na jej łączeniu z dachem. Przód samochodu jest wynikiem starannie przeprowadzonych badań aerodynamicznych, ale też odzwierciedla ambicje twórców, którzy chcieli stworzyć dojrzalszy pojazd i dać mu szansę zaistnienia nie tylko w granicach wielkich miast.

Kolejną zaletą tak ogromnej przedniej szyby jest dobrze doświetlone, dające poczucie przestrzeni wnętrze samochodu. Godna uznania jest także świetna widoczność z miejsca kierowcy. Nieprzypadkowy jest także kształt dużej, łagodnie opadającej deski rozdzielczej, co wzmaga poczucie otwartej, dużej przestrzeni we wnętrzu.
 
Przód samochodu zmienił się nieco w 2006 roku - wraz z wejściem do produkcji modelu „i” z benzynowym silnikiem, a kolejne modyfikacje wprowadzono w 2010 roku, szykując wersję europejską modelu i-MiEV. Dostosowując przód i tył do wymagań homologacyjnych obowiązujących w Europie, przeprojektowano zderzaki i oświetlenie, a przy okazji poprawiono aerodynamikę i obniżono hałas generowany przez powietrze opływające nadwozie.

Zmieniono również koła, które w wersji europejskiej są nie tylko lżejsze (łącznie o 5 kg), ale też pozwalają obniżyć opory powietrza.
Kokon
Pozbawione codziennej praktyczności wnętrze koncepcyjnego “i” z 2003 roku nie zostało oczywiście przejęte przez model produkcyjny, zachowano natomiast jego ducha otwartej przestrzeni i atmosferę, w której łatwo o dobre samopoczucie. Służą temu łagodne kształty kokpitu i elementów wyposażenia, aż po wzór materiału tapicerki siedzeń.

- Stworzyliśmy wnętrze, w którym człowiek czuje się przyjemnie otoczony przez chroniący go kokon. Delikatna otulina miękkich kształtów deski rozdzielczej i całego wykończenia wnętrza oraz przyjazna forma nadana siedzeniom, dają wrażenie elastyczności wnętrza, które wydaje się jeszcze większe, niż wynika to z jego wymiarów geometrycznych – twierdzą autorzy projektu.

Dostosowany do europejskich wymogów, i-MiEV zachował japoński szyk miejskiego wojownika oryginalnego modelu „i” (zarówno spalinowego, jak i elektrycznego), nie przeszkodziła mu w tym konieczność przekonstruowania kokpitu spowodowana przeniesieniem kierownicy na lewą stronę samochodu, co najwyraźniej widać po nowej konsoli centralnej, na której – między innymi – zastosowano pionowo rozmieszczone elementy sterujące pracą klimatyzacji, zamiast układu poziomego znanego z wersji japońskiej.
     
 ARCHITEKTURA
 Racjonalność

Wybierając szybką ścieżkę prowadzącą do samochodu elektrycznego, inżynierowie wskazali model „i” jako najlepszy punkt startowy do dalszych prac, a to z powodu centralnosilnikowej architektury pozwalającej umieścić zestaw akumulatorów litowo-jonowych, silnik elektryczny, falownik i większość pozostałych komponentów elektrycznych samochodu w miejscu, w którym znajdował się zespół napędowy i centralnie pod podłogą umieszczony zbiornik paliwa benzynowej wersji samochodu. Nie obeszło się oczywiście bez zmian konstrukcyjnych, ale ich zakres był stosunkowo skromny.

 

W ten sposób udało się zainstalować zestaw akumulatorów o dużej pojemności i gęstości energetycznej, zawierający 88 ogniw, wykorzystując tylko przestrzeń między osiami samochodu oddalonymi o 2,550 m, bez ograniczania miejsca przeznaczonego dla pasażerów. Jednocześnie obniżono położenie środka ciężkości samochodu (o 65 mm w porównaniu ze spalinowym modelem „i”), zachowano normalny prześwit wynoszący 15 cm i zapewniono ochronę akumulatorów przed skutkami wypadków.

To samo udało się przy zastępowaniu spalinowego silnika o pojemności skokowej 660 cm3 synchronicznym silnikiem elektrycznym z magnesami stałymi rozwijającym moc 66,6 KM (49 kW) oraz jego akcesoriami: przestrzeń bagażowa o pojemności 227 l (powiększana do 860 l po złożeniu tylnych siedzeń – pomiar metodą wg. VDA), pozostała nienaruszona.

Nowe rozwiązania techniczne
Rozmieszczeniu najważniejszych komponentów elektrycznego układu napędowego towarzyszy architektura układów elektronicznych napędu i systemów wspomagających pokazana na poniższym schemacie:

W szczegółach:
Akumulatory trakcyjne:
Samochód elektryczny wymaga zastosowania akumulatorów pozwalających na maksymalną gęstość upakowania energii. Mitsubishi i-MiEV korzysta ze specjalnie opracowanego pakietu akumulatorów litowo-jonowych firmy LEJ, który mimo dużej pojemności całkowicie mieści się pod podłogą samochodu. Konstrukcja samych ogniw, jak i całego pakietu akumulatorów o napięciu 330 V została specjalnie opracowana celem zastosowania do napędu samochodu elektrycznego.

Pakiet akumulatorów składa się z modułów zawierających 4 lub 8 połączonych szeregowo ogniw, o napięciu 3.7 V i pojemności 50 Ah. Całość składa się z 88 szeregowo połączonych ogniw zdolnych do zgromadzenia 16 kWh energii elektrycznej.

 Pojedyncze ogniwa litowo-jonowe zapewniają wyższe napięcie, niż 1,2 V w przypadku ogniw akumulatorów niklowo-metalowo-wodorkowych (NiMH) lub 2,0 V w ogniwach typowych akumulatorów kwasowo- ołowiowych.

Ogniwa litowo-jonowe charakteryzują się gęstością energii dwukrotnie wyższą od ogniw akumulatorów niklowo-metalowo-wodorkowych i 3 do 4 razy wyższą od ogniw kwasowo-ołowiowych. Akumulatory litowo-jonowe nie wykazują „efektu pamięci”, który w wielu innych typach akumulatorów powoduje znaczne obniżenie parametrów na skutek wielokrotnie powtarzanego częściowego rozładowania i ponownego ładowania - ogniwa zdają się wtedy „pamiętać”, że wystarczy im mniejsza pojemność. Powyższe cechy sprawiają, że akumulatory litowo-jonowe przy stosunkowo niskiej masie i dużej wydajności stają się idealne do stosowania w samochodach z napędem elektrycznym.

Oprócz dostarczania energii napędzającej silnik pojazdu, pakiet akumulatorów trakcyjnych zasila również klimatyzację pojazdu i ładuje akumulator akcesoryjny.

Rama ochronna:
Każde ogniwo wraz z całym pakietem akumulatorów i jego ramą jest chroniona przez otaczającą go, solidną strukturę bezpieczeństwa:
      ==> Ogniwa:
Każde ogniwo posiada własną, dobrze zabezpieczoną elektrodę dodatnią, a samo ogniwo jest umieszczone w sztywnej metalowej obudowie zapewniającej maksimum bezpieczeństwa.
      ==> Wysokowytrzymały pakiet akumulatorów:
Pakiet akumulatorów otrzymał bardzo sztywną obudowę wykonaną z tworzywa wzmacnianego włóknem szklanym, z dodatkowymi wzmocnieniami w postaci stalowych płytek połączonych z tworzywem w procesie formowania. W ten sposób powstaje szczelna struktura chroniąca akumulatory także przed wodą.
      ==> Obwody wysokiego napięcia:
Wraz z pakietem akumulatorów umieszczono je pod podłogą samochodu pomiędzy podłużnicami nadwozia i dodatkowo zabezpieczono otaczającą całość ramą i osłonami, chroniąc przed uszkodzeniem w czasie wypadku, niezależnie od kierunku zderzenia, a także zabezpieczając przed skutkami kontaktu z nawierzchnią drogi.

Silnik synchroniczny z magnesami stałymi:
Mitsubishi i-MiEV został wyposażony w bardzo zwarty i lekki synchroniczny silnik elektryczny z neodymowymi magnesami stałymii ze zoptymalizowaną konstrukcją uzwojenia wirnika.

Synchroniczny silnik elektryczny z magnesami stałymi jest stosunkowo nowym rodzajem silnika, opracowanym w połowie lat 90-tych ubiegłego stulecia. Magnesy neodymowe stosowane w silniku samochodu i- MiEV są najsilniejszymi magnesami stałymi używanymi w zastosowaniach komercyjnych, znacznie przewyższającymi pod tym względem powszechnie stosowane w silnikach elektrycznych magnesy ferrytowe. Wykorzystując taką technologię zbudowano silnik elektryczny o bardziej zwartej konstrukcji i lepszych parametrach technicznych, który łatwiej można było umieścić w samochodzie i uzyskać przy tym znaczną poprawę dynamiki jazdy.

Silnik Mitsubishi i-MiEV obraca się z maksymalną prędkością 8500 obr/min, ale maksymalny moment obrotowy wytwarzany jest przy niskich obrotach (180 Nm w zakresie prędkości 0 – 2000 obr/min). Jego moc maksymalna wynosi 66,6 KM (49 kW), a najbardziej oczywista zaleta, to gwarancja cichej i płynnej jazdy.

Jeżeli samochód zwalnia (w sposób zbliżony do hamowania silnikiem spalinowym), silnik elektryczny wytwarza moment hamujący, zapewniając hamowanie z odzyskiem energii. W czasie takiego hamowania silnik elektryczny pracuje jako generator prądu, który to prąd jest dostarczany do akumulatorów trakcyjnych.

Układ napędowy Mitsubishi i-MiEV jest chłodzony cieczą przy wykorzystaniu chłodnicy silnika pochodzącej wprost ze spalinowego bliźniaka, modelu „i”. Układ chłodzenia odbiera również nadmiar ciepła z falownika, pokładowej ładowarki akumulatorów trakcyjnych i przetwornika prądu stałego. Akumulatory trakcyjne chłodzone są powietrzem.

Przekładnia:
i-MiEV posiada dźwignię trybu pracy wyglądem i działaniem przypominającą sterowanie automatyczną skrzynią biegów w samochodach spalinowych, a celem takiego rozwiązania jest wykorzystanie przyzwyczajeń kierowców i zapewnienie jak najłagodniejszego przejścia do świata samochodów elektrycznych. W rzeczywistości i-MiEV nie posiada skrzyni biegów, a jedynie niewymagający sterowania reduktor o stałym przełożeniu.

Duży moment obrotowy występujący już przy najniższych obrotach, to cecha wrodzona silnika elektrycznego, pozwalająca na całkowitą rezygnację ze stosowania wielostopniowej przekładni i mechanizmów sterowania zmianami biegów, jak ma to miejsce w samochodach z silnikami spalinowymi. i-MiEV wyposażony w jednostopniowy reduktor swobodnie i płynnie przyspiesza ze startu zatrzymanego do prędkości maksymalnej wynoszącej 130 km/h.

Jednostopniowa przekładnia redukcyjna jest bardzo prostą i lekką konstrukcją, tym bardziej, że nie było też potrzeby zapewnienia osobnego biegu wstecznego – w samochodzie elektrycznym wystarczy odwrócić kierunek obrotów silnika.

Pokładowa ładowarka akumulatorów:
i-MiEV został wyposażony w niewielką i lekką ładowarkę pokładową, pozwalającą na ładowanie akumulatorów trakcyjnych przy użyciu domowego gniazdka elektrycznego dostarczającego prąd zmienny o napięciu 230 V.

Przetwornik prądu stałego:
Przetwornik prądu stałego pozwala na ładowanie z akumulatorów trakcyjnych akcesoryjnego akumulatora o napięciu 12 V i zasilanie osprzętu elektrycznego samochodu. Jest on zintegrowany z pokładową ładowarką akumulatorów trakcyjnych celem zmniejszenia masy i zajmowanej przestrzeni.

Falownik:
Falownik umieszczono pomiędzy akumulatorami trakcyjnymi i silnikiem. Steruje on mocą wytwarzaną przez silnik i odzyskiwaniem energii przy hamowaniu silnikiem.

Silnik synchroniczny z magnesami stałymi napędzający Mitsubishi i-MiEV zasilany jest trójfazowym prądem zmiennym. Falownik przetwarza prąd stały z akumulatorów trakcyjnych na trójfazowy prąd zmienny, a sterując napięciem i częstotliwością prądu dostarczanego do silnika, odpowiada na życzenia kierowcy wyrażane zmianą położenia pedału przyspieszenia.

Inwerter odpowiada także za przetwarzanie prądu zmiennego pojawiającego się przy hamowaniu silnikiem na prąd stały służący do ładowania akumulatorów trakcyjnych.

System operacyjny “MiEV OS”:
Opracowany przez Mitsubishi system operacyjny “MiEV OS” jest zaawansowanym, zintegrowanym systemem zarządzania pracą samochodu elektrycznego, stworzonym w oparciu o know-how firmy mającej kilkadziesiąt lat doświadczeń w budowaniu i ulepszaniu samochodów elektrycznych. Jego możliwości i niezawodność działania w istotny sposób przyczyniły się do powstania samochodu elektrycznego nowej generacji. System operacyjny “MiEV OS” otrzymał nagrodę "2009 Japan Automotive Hall of Fame Car Technology of the Year" przyznawaną przez organizację non-profit działającą pod nazwą Japan Automotive Hall of Fame.

 

System operacyjny “MiEV OS” otrzymuje dane ze wszystkich ważniejszych komponentów samochodu i w oparciu o te dane reguluje parametry jego działania. Ten zaawansowany system elektroniczny stale monitoruje poziom naładowania akumulatorów i ilość energii odzyskiwanej w czasie hamowania, reguluje także moc silnika samochodu, by zapewnić płynne i dynamiczne przyspieszanie ze startu zatrzymanego.

W rezultacie system optymalizuje i minimalizuje pobór energii, zapewniając przy tym najbardziej odpowiednie w danych warunkach osiągi samochodu:
      ==> System kontroli akumulatorów
Stan każdego ogniwa pakietu akumulatorów jest stale monitorowany zarówno podczas jazdy, jak i podczas ładowania. Nadzór sprawuje centralny moduł kontrolny akumulatora, moduły monitorujące każde ogniwo z osobna, czujniki przebicia elektrycznego oraz czujniki mierzące przepływ prądu.

      ==> System kontroli wysokiego napięcia
W razie wypadku drogowego, wysokonapięciowy wyłącznik instalacyjny wykrywa uderzenie i przerywa ciągłość obwodów akumulatora trakcyjnego oraz innych obwodów wysokiego napięcia, by zmniejszyć niebezpieczeństwo porażenia prądem pasażerów lub innych uczestników wypadku oraz osób niosących pomoc.

Zainstalowano też dodatkowy czujnik opóźnienia w komputerze poduszek gazowych. W razie wypadku czujnik ten wykrywa przeciążenia mogące zagrażać urządzeniom wysokonapięciowym znajdującym się w samochodzie i przerywa ciągłość obwodów elektrycznych pakietu akumulatorów trakcyjnych.

W przypadku wystąpienia przebicia elektrycznego, czujnik wykrywający przebicie również spowoduje rozłączenie obwodu pakietu akumulatorów trakcyjnych.

Jeśli zostanie wykryte uszkodzenie któregoś z komponentów elektrycznego układu napędowego, system kontroli wysokiego napięcia rozłączy odpowiednie obwody, gdyby z danych dostarczanych automatycznie przez wszystkie komponenty układu wynikało, że dalsza podróż samochodem jest niemożliwa.

      ==> Ocena dostępnego zasięgu
Odległość, jaką można pokonać jest obliczana na podstawie aktualnego stanu naładowania akumulatorów oraz sposobu jazdy i statusu załączenia klimatyzacji w czasie ostatniej podróży.

      ==> System kontroli trakcji (TCL)
i-MiEV został wyposażony w system kontroli trakcji (TCL), który mierząc prędkość samochodu wykrywa uślizg kół napędzanych i pozwala na płynne ruszanie, bez zbędnego buksowania kół i uślizgów bocznych. System TCL włącza się do działania również w czasie odzyskiwania energii przy hamowaniu silnikiem, by zachować stabilność kierunkową samochodu.

       ==> Kontrola hamowania z odzyskiem energii
System kontroli hamowania z odzyskiem energii dokonuje obliczeń na podstawie obrotów silnika, zapotrzebowania na moment hamujący wynikającego z położenia pedału przyspieszenia, nacisku na pedał hamulca oraz położenia dźwigni trybu pracy. Jeśli dźwignia trybu pracy znajduje się w pozycji „B”, następuje zwiększenie momentu hamującego w stopniu zależnym od pozostałych badanych parametrów.

Obliczając wymagany moment hamujący system kontroli hamowania uwzględnia pobór energii przez układy chłodzenia, ogrzewania, falownik i silnik, dzięki czemu moment pojawiający się na kołach jest dokładnie dostosowany do aktualnej sytuacji. Przy dźwigni trybu pracy w położeniu „B”, hamowanie z odzyskiem energii jest intensywniejsze, a więc więcej energii trafia do akumulatorów.

       ==> Zarządzanie komfortem
Zintegrowany system zarządzania pojazdem zawiera dodatkowe funkcje, których zadaniem jest zapewnienie maksymalnego komfortu osobom podróżującym samochodem:
       o System płynnego przyspieszania:
Przy zdecydowanie lepszej charakterystyce silnika elektrycznego na niskich obrotach w porównaniu z silnikiem spalinowym, szybkie wciśnięcie pedału przyspieszenia mogłoby powodować gwałtowne szarpnięcie samochodem.

Gdy pedał przyspieszenia zostaje wciśnięty w zatrzymanym lub jadącym samochodzie, moment napędowy pojawiający się na kołach jest dobierany tak, by połączyć komfort przyspieszania z dynamiką możliwą do uzyskania w samochodzie elektrycznym.

System monitoruje wibracje, jakie mogą pojawić się w czasie ruszania zatrzymanego samochodu lub przy szybkim przyspieszaniu z niewielkich prędkości i zapewnia wykorzystanie maksimum przyspieszenia, jakie umożliwia silnik elektryczny ze swoją niskoobrotową charakterystyką, jednak przy zachowaniu komfortowej płynności ruchu.

      o Ocena poziomu naładowania akumulatorów:
System operacyjny MiEV OS oblicza i monitoruje ilość energii elektrycznej pozostającej do dyspozycji, bazując na informacjach pochodzących z systemu kontroli akumulatorów oraz z ładowarki akumulatorów.

Zintegrowany system zarządzania funkcjami samochodu wspiera kierowcę informując go o ilości energii pozostającej do jego dyspozycji, a obliczonej między innymi na podstawie takich czynników, jak pobór mocy z akumulatorów trakcyjnych oraz styl jazdy, jaki stosuje kierowca.

Strefa bezpieczeństwa
Podobnie, jak wszystkie samochody produkowane przez MMC, również i-MiEV był konstruowany z myślą o spełnieniu najostrzejszych standardów bezpieczeństwa czynnego i biernego, przy uwzględnieniu specyfiki elektrycznego układu napędowego:
==> Pakiet akumulatorów o wysokim napięciu jest umieszczony między podłużnicami nadwozia i w obszarze między osiami samochodu, a dalej jest chroniony własną solidną obudową i osłonami przed uderzeniem z dowolnego kierunku.

      ==> W razie wypadku wysokonapięciowy wyłącznik instalacyjny wykrywa uderzenie i przerywa ciągłość obwodów pakietu akumulatorów trakcyjnych oraz innych obwodów wysokiego napięcia, redukując ryzyko porażenia elektrycznego pasażerów oraz osób przebywających na zewnątrz samochodu. Zastosowano również dodatkowy czujnik opóźnień w komputerze poduszek gazowych, wykrywający przeciążenia zagrażające urządzeniom pracującym pod wysokim napięciem i powodujący przerwanie ciągłości obwodów elektrycznych pakietu akumulatorów trakcyjnych. Obwody akumulatorów mogą być również rozłączone przez czujnik przebicia elektrycznego.

      ==> Centralne umieszczenie silnika umożliwiło wbudowanie w płytę podłogową prosto biegnących podłużnic o dużych zamkniętych przekrojach, co uczyniło nadwozie sztywnym i odpornym na zderzenia ze wszystkich kierunków:
o i-MiEV otrzymał opatentowaną przez MMC wzmocnioną strukturę nadwozia RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), powstałą w wyniku funkcjonalnego połączenia strukturalnych elementów bezpieczeństwa biernego. Taka konstrukcja zapewnia radykalną poprawę poziomu ochrony pasażerów w razie zderzeń i uderzeń z różnych kierunków, pozwalając na optymalne rozpraszanie energii przy kontrolowanych i zaplanowanych odkształceniach w razie czołowych, bocznych i tylnych zderzeń.
     
o Przy centralnym umieszczeniu silnika przed osią tylnych kół, i-MiEV otrzymał bardzo solidną strefę zgniotu w przedniej partii nadwozia, mimo jej niewielkiej długości wynikającej z przeznaczenia maksimum miejsca dla pasażerów i bagażu. Odległość między przodem samochodu, a stopami kierowcy i pasażera jest mniejsza, niż w typowych konstrukcjach z segmentu A, ale dzięki znalezieniu lepszego miejsca na praktycznie nieodkształcalny silnik, cała przestrzeń mogła być lepiej rozplanowana, celem stworzenia efektywnie działającej strefy zgniotu.
     
o Przednie podłużnice nadwozia o dużych, sześciokątnych przekrojach są kluczowymi elementami struktury bezpieczeństwa przy zderzeniach czołowych. Rozbudowany program testowania odkształceń tych elementów pozwolił dobrać przekroje poprzeczne w sposób pozwalający na absorbowanie i rozpraszanie energii zderzenia z maksymalną efektywnością. Przednie odcinki podłużnic oraz przednie słupki nadwozia połączono trapezową poprzeczką, tworząc bardzo sztywną strukturę redukującą przesunięcia przedniej części podłogi w głąb kabiny pasażerskiej przy silnych zderzeniach czołowych. Brak silnika pod maską oznacza też prostszą strukturę przedniej części nadwozia i niższe koszty napraw w przypadku mniej poważnych kolizji.
      
o Przestrzeń pasażerska jest w sposób ciągły opasana strukturą bezpieczeństwa. Dwie proste podłużnice o dużych przekrojach poprzecznych biegną pod przedziałem pasażerskim i połączone są ośmioma poprzeczkami umieszczonymi w krytycznych punktach płyty podłogowej, które określono w drodze analiz komputerowych modeli obliczeniowych. Solidnie skonstruowana górna część nadwozia, podłużnice o dużych przekrojach i łączące je poprzeczki tworzą spójną strukturę rozpraszającą energię zderzeń bocznych, jednocześnie minimalizując powstające przy tym odkształcenia nadwozia w rejonie przedziału pasażerskiego.
      
o Umieszczenie silnika tuż przed tylną osią oznacza, że tylna część nadwozia musi być sztywniejsza, niż w typowym przednionapędowym samochodzie, stąd i-MiEV otrzymał wzmocnienia zwiększające sztywność nadwozia w punktach mocowania tylnego zawieszenia kół.
Silnik i jego osprzęt umieszczono tak, by umożliwić solidnie wzmocnionej płycie podłogowej przejmowanie i rozpraszanie energii przy zderzeniach tylnych w sposób pozwalający zachować odpowiednią przestrzeń przeżycia pasażerom podróżującym z tyłu. Wszystkie wymienione elementy w czasie kolizji mają do wykonania określone zadania, by ograniczyć do minimum deformacje kabiny pasażerskiej.
     
o Przy konstrukcji nadwozia Mitsubishi i-MiEV szeroko korzystano z możliwości stosowania blach o wysokiej wytrzymałości na panele nadwoziowe, dzięki czemu udało się zredukować masę samochodu, a jednocześnie poprawić jego zachowanie w czasie wypadków drogowych.
==> Podobnie staranne podejście do tematu pozwoliło uzyskać wzorową ochronę pieszych przed skutkami kolizji. Brak silnika pod maską dał już na początku znaczącą przewagę nad samochodami z klasycznie umieszczoną jednostką napędową, ale oprócz tego samochód w wersji europejskiej otrzymał kilka rozwiązań pozwalających na dalszą redukcję ryzyka poważnych obrażeń ciała w razie kolizji pieszego z samochodem:
      o powiększono przedni zderzak i zastosowano w nim odpowiednie wypełnienie,
o użyto struktury zderzaka chroniącej dolną część nóg pieszego,
o wprowadzono strefy pochłaniające energię kolizji z pieszym,
o umożliwiono pochłanianie energii przez zderzak i zoptymalizowano wzmocnienia jego dolnej części.
==> W tylnych lampach zespolonych światła pozycyjne i hamowania korzystają z emiterów LED, dzięki czemu światła te szybciej osiągają pełną jasność i są lepiej widoczne dla kierowców pojazdów jadących z tyłu, dodatkowo zużywając mniej energii elektrycznej.
==> Standardowo samochód został wyposażony w 6 poduszek bezpieczeństwa (czołowa kierowcy + czołowa pasażera + 2 x poduszki boczne +2 x kurtyny) oraz w systemy kontroli stabilności jazdy (ASC), kontroli trakcji, ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania, asystenta hamowania awaryjnego, a także mocowania fotelików dziecięcych ISO-FIX itp.
 Życie z i-MiEV
 Bez zmian

Pierwszy samochód elektryczny produkowany wielkoseryjnie przez dużą firmę motoryzacyjną, czyli Mitsubishi
i-MiEV, jest nie tylko dowodem technicznego potencjału MMC, ale też zupełnie realną propozycją nowoczesnego środka transportu.
Życie
Przeznaczony do normalnej jazdy i zwykłego użytkowania, tak jak tradycyjny pojazd spalinowy, Mitsubishi
i-MiEV jest kompaktowym samochodem mieszczącym 4 osoby, przy długości całkowitej zaledwie 3,475 m, z dodatkowymi atutami w postaci czworga dużych drzwi, wnętrza o długości 1,79 m, bagażnika o typowej dla takiego pojazdu pojemności wynoszącej 227 l, z możliwością powiększenia do 860 l po złożeniu tylnych siedzeń (metoda pomiarowa VDA) oraz promienia zawracania wynoszącego zaledwie 4,5 m.
Co więcej, i-MiEV otrzymał system mocowania i zabezpieczenia synchronicznego silnika elektrycznego z magnesami stałymi skonstruowany dokładnie pod kątem własności i charakterystyk takiego silnika. Przednie i tylne wsporniki silnika wykonano z lekkich i sztywnych odlewów aluminiowych, natomiast po bokach zastosowano mocowania wyposażone w duże elementy amortyzujące. W przednim wsporniku silnika zastosowano podwójne tłumienie drgań, a optymalizacja sztywności sprężyny pozwoliła wyeliminować przenoszenie na nadwozie dźwięków o wysokiej częstotliwości, które zawsze towarzyszą pracy silników elektrycznych. W rezultacie uzyskano niezwykle niski poziom hałasu panującego w czasie jazdy we wnętrzu samochodu.

Jazda
W czasie jazdy i-MiEV dysponuje rozsądnym zasięgiem (150 km w cyklu pomiarowym New European Driving Cycle) i przyzwoitymi osiągami (prędkość maksymalna 130 km/h i dobre przyspieszenia, dzięki momentowi obrotowemu wynoszącemu 180 Nm już przy ruszaniu z miejsca). Samochód jeździ w niemal całkowitej ciszy, czemu towarzyszy minimalny poziom drgań i wibracji docierających do osób we wnętrzu samochodu.
W zakresie rozwiązań zastosowanych w podwoziu samochodu, i-MiEV nie różni się od modelu “i” napędzanego silnikiem spalinowym:
      ==> W zawieszeniu przednich kół znajdują się kolumny McPherson oraz stabilizator przechyłów, natomiast tylne zawieszenie korzysta z osi De Dion prowadzonej przez 3 drążki, przy czym sprężyny tylnego zawieszenia otrzymały zmienioną, sztywniejszą charakterystykę, wynikającą z większej masy przypadającej na tylną oś w samochodzie elektrycznym.
      ==> Opony o obniżonych oporach toczenia zostały opracowane specjalnie dla modelu i-MiEV - zarówno dla wersji japońskiej, jak i europejskiej, mają one wymiary 145/65R 15 z przodu oraz 175/55R 15 z tyłu.
      ==> i-MiEV w wersji europejskiej otrzymał specjalnie zaprojektowane, lekkie odlewane obręcze kół (15”x4J z przodu, 15”x5J z tyłu), celem obniżenia oporów powietrza i zmniejszenia masy. Masę obręczy obniżono w ten sposób o 5 kg na samochód w porównaniu z wersją japońską tego pojazdu.
      ==> i-MiEV został standardowo wyposażony w 14-calowe wentylowane tarcze hamulcowe z przodu. Tarcze te są o 1 cal większe od tarcz stosowanych w spalinowym modelu “i”. Z tyłu zastosowano hamulce bębnowe o średnicy 8 cali, tak samo jak w spalinowym modelu „i”, powiększono jednak cylinderki hamulcowe z 17.5 mm do 19.0 mm.
      ==> Konieczne było opracowanie nowej elektrycznej pompy próżniowej dla modelu i-MiEV (średnica 9 cali w wersji europejskiej), by zapewnić podciśnienie potrzebne do wspomagania układu hamulcowego.
      ==> Pompa ta pracuje tylko wtedy, gdy jest to potrzebne, co pozwala ograniczyć ilość zużywanej przez nią energii elektrycznej. Pompę zamocowano do nadwozia używając dwustopniowego tłumika drgań. Wspornik pompy z gumowym tłumikiem drgań pozwala skutecznie zredukować poziom wibracji przenoszonych z pompy na nadwozie samochodu.

Przy zerowej emisji, CO2 bezpośrednio przez pojazd, i-MiEV jest bardzo ekologicznym środkiem transportu, czego nie zmienia również emisja CO2 liczona metodą „od szybu do kół (Well-to-wheel). Tak liczona emisja zależy od stosowanych metod wytwarzania energii elektrycznej. Dla Francji wynosi ona 11 g/km, dla Wielkiej Brytanii 66 g/km, a dla Niemiec 73 g/km.
Jazda odbywa się, jak każdym “zwykłym” samochodem i nie licząc ciszy w kabinie, różnica sprowadza się do informacji, które samochód elektryczny przekazuje kierowcy za pomocą dwóch urządzeń:
Wyświetlacz i wskaźniki na tablicy rozdzielczej, w tym:
==> Wskaźnik mocy: na dużej tarczy wyświetla intuicyjną, graficzną informację obrazującą pobieraną aktualnie moc elektryczną, wskazówka może znajdować się w strefie Eco lub Power, a przy hamowaniu z odzyskiem energii przesuwa się do strefy Charge.
o Gdy kierowca wciska mocniej pedał przyspieszenia, wskazówka przesuwa się na prawo, odzwierciedlając większe zapotrzebowanie samochodu na energię. Kierowca może minimalizować pobór mocy starając się utrzymać wskazówkę w zielonej strefie Eco. Wskazówka przesuwa się na prawo także po włączeniu klimatyzacji, informując kierowcę o wzroście pobieranej mocy w wyniku załączenia sprężarki klimatyzatora.
o Gdy kierowca zwalnia pedał przyspieszenia, wskazówka poboru mocy przesuwa się w lewo, a silnik zaczyna pracować jako generator, przesyłając energię odzyskaną przy hamowaniu do akumulatorów. Im bardziej na lewo przesuwa się wskazówka, tym większy jest odzysk energii i prąd ładowania akumulatorów. Na dłuższych zjazdach ze wzniesień terenu można nawet zauważyć zmianę w poziomie naładowania akumulatorów trakcyjnych.

      ==> Wskaźnik poziomu naładowania akumulatorów: obrazuje graficznie ilość energii pozostającej w akumulatorach. Tempo, w jakim znikają belki pokazujące stan naładowania akumulatorów zależy od warunków drogowych, klimatycznych, prędkości jazdy i załączenia ogrzewania lub klimatyzacji. Kierowca może zmniejszyć tempo rozładowywania akumulatorów utrzymując wskazówkę pobieranej mocy na zielonym polu w strefie ECO i wyłączając klimatyzację lub ogrzewanie, jeśli te nie są rzeczywiście niezbędne.

 

      ==> Wskaźnik szacowanego zasięgu: po naciśnięciu odpowiedniego przycisku, na wyświetlaczu pojawi się informacja o szacowanym zasięgu samochodu, jaki pozostaje aktualnie do dyspozycji. Zasięg szacowany jest w oparciu o stan naładowania akumulatorów i zapotrzebowanie na energię, jakie odnotowano na ostatnim odcinku drogi, czyli z uwzględnieniem stylu jazdy i ewentualnego użycia klimatyzacji lub ogrzewania.